Самый насущный вопрос дотошного автолюбителя – когда менять моторное масло? Более сотни лет автомобильной истории, как ни странно, не дают конкретного ответа. Допустим, нас не интересует период спицованных мотоколясок, а также тихоходных двигателей огромных объемов. С другой стороны, почему бы и не вспомнить об этом – статистика, полученная опытным путем, была бы полезной. Ford-T, например, снабжался рекомендациями по плановой замене масла в течение 1000-1500 км пробега (зима/лето).
После 30-х годов прошлого века, в США были распространены и значительно большие интервалы – 3000 миль. А это уже почти 5000 км. При всем несовершенстве (во всех технических смыслах) тогдашних двигателей, тенденция налицо – чем дальше, тем дольше. Послевоенные европейские моторы наращивали мощность и обороты, теряли (или не приобретали…
Самый насущный вопрос дотошного автолюбителя – когда менять моторное масло? Более сотни лет автомобильной истории, как ни странно, не дают конкретного ответа. Допустим, нас не интересует период спицованных мотоколясок, а также тихоходных двигателей огромных объемов. С другой стороны, почему бы и не вспомнить об этом – статистика, полученная опытным путем, была бы полезной. Ford-T, например, снабжался рекомендациями по плановой замене масла в течение 1000-1500 км пробега (зима/лето).
После 30-х годов прошлого века, в США были распространены и значительно большие интервалы – 3000 миль. А это уже почти 5000 км. При всем несовершенстве (во всех технических смыслах) тогдашних двигателей, тенденция налицо – чем дальше, тем дольше. Послевоенные европейские моторы наращивали мощность и обороты, теряли (или не приобретали) в объеме картерной заливки, а интервалы только возрастали. На рубежи 80-х годов, все крупные производители вышли с интервалами замены моторного масла в 10-15 тысяч км.
Двигатели уже были достаточно мощные и технологичные. Для удобства, я буду рассматривать примеры от BMW. Типичное руководство по эксплуатации прямо оговаривает нижний предел интервала замены масла по времени – 1-2 года, 10000 км пробега.
Верхний предел того времени – 15000 км. Не хочу чрезмерно подробно разбирать этот вопрос в данном материале – мне нужны только лишь отправные точки. Но упомяну еще и заметно реже встречающийся параметр, который многие производители упоминают лишь косвенно –
моточасы.
Например, их можно вычислить вот из этой пожелтевшей инструкции:
На момент, когда на рынке присутствовали образцы инженерной технической мысли типа действительно современного мотора BMW M50, интервалы замены составляли 10-15 ткм,
1-2 раза в год. В пересчете на характерные для того времени моточасы, это примерно
200-300 моточасов. Средняя скорость – 50 км/ч. Почти 80 лет подряд удельная мощность моторов только возрастала, а технологии прогрессировали. Вместе с ними
увеличивались и интервалы замены моторного масла. На самом же деле, даже по формальным признакам, само масло в этот период изменялось.
Все прогрессивные технологии хлынули на рынок после 90-х. Все эти ПАО, ШМАО и LowSAPSы с Long-лайфами – тенденции развития, характерные для конца XX века. Несмотря на то, что за 80-лет масло почти ни в чем не изменилось, интервалы замены стали достаточно длительными. Ну или правильнее говоря, их назначили таковыми.
Смотрите: несколько десятилетий полного остуствия развития масла, на фоне реально значимого развития моторов – точка пересечения этих тенденций дает нам фиксацию формального интервала замены масла. Ну или даже так: я вообще не хочу разбираться в формальных причинах, но если за столько времени все сошлись на
10-15 тысячах и всех все устраивало, то так тому и запишем. На самом же деле, более бессмысленной глупости, чем в век электроники привязывать сервисный интервал к ПРОБЕГУ, изобрести невозможно. Эта диверсия не имеет себе равных в автомобильном мире. Ее результаты известны каждому, кто хотя бы раз видел современный мотор после длительного пробега с рекомендованным интервалом замены.
Явление это настолько массовое, насколько вообще может быть массовым явление в автомобильном социуме. И, в отличии от плохого бензина, действительно актуальное. Невероятно, но до сих пор все известные мне марки автомобилей прочно сидят на межсервисном интервале по километражу. Как и должно происходить в таком искуственном случае, когда его усиленно не замечаешь, интервал по моточасам начинает лезть изо всех щелей. Вместо простого и действенного решения проблемы (а это и есть моточасы), производители начинают адаптировать километраж по нагрузке на двигатель. Это все равно, что при наличии русской клавиатуры упорно печатать транслитом, сначала – руками, после – диктовкой, а после – взглядом,
но по-прежнему транслитом.
Не менее интересен вопрос,
как именно это делается. Применяются просто демонические виды калькуляции:
1. Через израсходованное топливо.
Но расход зависит и от средней скорости, а его последствия – от полноты горения. А она – от действительных оборотов. Не многовато зависимостей, как считаете? 2.
От средней скорости – а это, на самом деле, и называется моточасы, только полученные очень сложным способом – это мотчасы наоборот. 3. Время работы на холостом ходу – см.
П. 2. Это из той же оперы. 4. Количество запусков и прогревов – вообще непонятно, куда отнести и как высчитывать влияние.
5. И так далее – у автомобиля много измеряемых параметров и современный программист-инженер всегда найдет, какой из них использовать. Странно, что едва ли не десяток параметров используется для чрезвычайно замудренной коррекции. Вежливо назовем ее так. Еще более странно, что алгоритмизация физических параметров старения масла ведется настолько отбалды, насколько это вообще можно представить. Не существует ни моделей старения масла, ни доказательств прямого влияния на него какого-то конкретного фактора.
На существующее неопределенное нечто, неопределенным образом влияет определенное что-то. Есть только статистика старения – известно, что такие и такие параметры масла изменяются от времени его пребывания в картере, но так как в картер не засунешь лабораторию, то мы возьмем и будем контролировать старение (а на самом деле, только лишь изменение этих параметров, так как сам факт разрушительного старения еще нужно доказать! ) через
косвенную(! ) величину изменения диэлектрической проницаемости
– кондуктометром. Лицензируем датчик, добавим его данные и в без того сложную алгоритмизацию и. Просто
их учитывать! Короче: берут самую глупую величину, из всех возможных – пробег. А дальше начинают ее пересчитывать кто во что горазд, буквально добираясь в Рязань через Киев, зато самыми современными способами. Результат получается, как в том анекдоте, про обманул кондуктора: взял билет и не поехал.
Есть ли свет в вышеописанном царстве?! Проблески были у Acura – те использовали почти что тупой счетчик
По разным данным, вшиты были как раз-таки дореформенные 200-300 моточасов. Логика работы самого устройства понятна: летаешь по трассам, меняешь раз в 10-15 и даже 20 тысяч. Стоишь по пробкам – раза так в два-три чаще.
Просто, даже примитивно,
но работает! Но в Сети немало жалоб – типа, как так, почему так часто и так! Люди привыкли к шикарным европейским интервалам Лонг-Лайф – как объяснить, почему она раз в 6-7 тысяч пробега по городу уже замену масла требует. Кстати, про европейские интервалы. Как известно, масляные профессионалы так намастырились в высоких технологиях, что еще не так давно публиковали вот такие таблички:
Отсюда прямо следует, что изобретены не иначе как новые технологии, которые позволят европейским автомобилям менять масло значительно реже.
До какого-то момента, даже указывалось когда именно:
А вот табличка заметно посвежее, все тот же производитель и все тот же LongLife. Профессионалы конкретно передумали:
вместо более чем 30000 км – снова не более 15000. Между датами этих документов почти 10 лет и здесь нет никакой ошибки – очередность публикации правильная.
Настоящий LongLife появился (по спецификациям и зашитым сервисным интервалам в реальных автомобилях) примерно в начале 2000-х. A=B. LongLife15000. LongLife=15000. Полный бред, но на самом деле, все правильно.
Это логика масляных профессионалов. LongLife образца 1998 года это как хотели, а образца 2015 года – как получилось. Осталось только объяснить причины.
Они просты: прогрессивные масляные и двигательные технологии отсутствуют. Понимание роли масла, процесса старения масла – тоже. Их никогда и не было. Масла какими были, такими и оставались, а современные двигатели только увеличили реальную нагрузку на масло (например, температуру).
Средние же скорости передвижения только снижались – моточасы еще и увеличивались. Поэтому, если для дореформенных масел 15000 км были еще реальной возможной нормой, то о современные двигатели и реалии их эксплуатации все те же масла просто сломались. Какие уж тут 30 тысяч – 15 бы выстрадать по современному городу. Напоследок, чтобы закончить вступительную часть, я открою вам великую тайну отличия простых масел от супермасел стандарта LongLife, хотя она, на самом деле, очевидна:
С 2002 года (это год премьеры новой семерки), у BMW за эксплуатацией автомобиля следит CBS – система контроля состояния. Это вроде бы как включает систему адаптивного контроля за состоянием масла.
Теперь уже строго синтетического. В реальности, увеличение интервала с использованием только слабополярных, слабо удерживающих присадочные пакеты, масел, проблему только усугубило. Задумка вида масла – синтетические, под строгим контролем датчика состояния масла – все будет хорошо, старые же легко 15000 выхаживали – полностью провалилась. Не работает ничего – ни технология, ни масло, ни сама система контроля.
На начало этого года, все европейские LongLife и азиатские не LongLifы меняют масло с периодичностью 10-15 тысяч километров, как лет 30-50 назад. Причем еще и советуют вдвое сокращать интервал замены(! ), при наличии таких странных факторов, как, например, перевозка прицепа, наряду с нестранными факторами типа движение в пробке. Только Toyota, например, рекомендует сокращать с исходных 10. 000 км, а ее коллеги из Nissan/Infiniti и Honda/Acura – уже с 15.
000! Но последняя устанавливает еще и счетчики моточасов, которые по городу больше 5-7 тысяч отъездить точно не дадут. А BMW, например, начиная с 2015 года, интервалы ТО сократила в 2(! ) раза и. По всему миру. Но все они все еще настойчиво предлагают нам считать интервалы ТО километрами пробега.
Допустим. Именно с этой, скажем так, странностью, мы сейчас и попытаемся разобраться. Только я еще раз вам повторю, что такого бардака как с интервалами замены масла, пожалуй, нет больше ни в одной автомобильной отрасли.
Никакие высокосернистые топлива и методики краш-тестов рядом не валялись. Для начала, я выбрал
гарантированно стабильное масло (KroonOil Polytech) и начал наблюдать за его формальными характеристиками на пробеге. До сих пор, достоверный предел личной наблюдательной практики – примерно 15000 км городского пробега.
То есть – никаких чудес. Таких пробегов не так уж и мало и вроде бы ничего страшного они не таят. Единожды, почти что случайно, мне удалось выхватить и 20000 км наблюдение.
Про все это я уже говорил. Какие же сценарии катастрофы по измерямым параметрам предлагают нам масляные профессионалы?! 1. Увеличение вязкости (Visc)
В одной из предыдущих публикаций, мы подробно
этот вопрос. Для доведения масла до желеобразного состояния и гуталинного вида нормальным старением, потребовалось бы даже страшно представить сколько времени.
Если вообразить, что вышерассматриваемая минералка стареет именно так, как на вышеприведенных опытах, то с проблемой вязкости вы столкнулись бы не ранее, чем через несколько лет после начала эксплуатации, а если ориентироваться на полученные мной лично (на моем автомобиле) данные – к моменту списания автомобиля в утиль. 2. Снижение щелочности (TBN)
Щелочность – показатель забавный. Умозрительно, он характеризует некое истощение моющих средств – самое время менять масло, не так ли.
Проблема в одном – уберите щелочность из рассмотрения (а только такие масла делали до начала 30-х) и маслу формально ничего не помешает смазывать двигатель. Совершенно пустые масла, до принятия API SA, позволяли автомобилям двигаться. Думаю (знаю), что не менее успешно и не менее долго, чем современным автомобилям на маслах API SN. И ездили они, не соврать, не менее 3 тысяч миль вообще без всяких моющих присадок. В двух материалах про
масло и пробег на, я уже проделывал подобный опыт. Никаких видимых последствий для двигателя.
Иными словами, никакого внезапного кризиса в момент падения моющих свойств до нуля не наступает. Почему бы не поездить еще?! Даже, если двигатель после этого будет грязным – не все ли равно, что там внутри, не так ли?! Если масло остается товарным, не густеет, не разваливается на желе – пусть не моет. Если разваливается – значит дело не только в щелочности, или вообще не в ней. 3. Увеличение кислотности (TAN)
Зримый противовес щелочности, в каком-то смысле – обратная сторона этой медали.
Инь-янь. Вроде бы(! ), увеличение кислотности делает масло кислотным – агрессивным(? ). Какие прямые последствия кислотности? Ржавчина в двигателе?! Щелочность может упасть до нуля.
Кислотность – всегда медленно растет. Установление ее предела – решаемая задача. Только осталось понять – а в чем ее предел?! Увеличение вязкости обычно бракуется с параметрами +10% от исходной. Невероятно даже вообразить, чем такое масло хуже. Масла стандарта SAE40, например, имеют допустимый коридор номинала вязкости 12,3-16,5 сСт.
Это что-то там около +35%. Думаю, что даже на конвейере разные партии одного сорта масла смогут иметь бОльшую разницу, чем отбраковочный критерий лабораторий. Предположим, что это параметр косвенного старения – важна не величина, а сам факт увеличения вязкости, бракуемый заодно со значимыми. Тогда перейдем к следующему.
Снижение щелочности бракуется относительно: обычно, пределом являются -80% от номинала. Реже -50%. Прямой вывод – берем масла для корабельных дизелей, или засыпаем в масло товарную щелочную присадку. Чем автоматически (в прямой пропорции) увеличиваем лабораторную ходимость масел.
Более того, масла стандарта LongLife-04 – по определнию малощелочные. Однако, почему-то, производитель (масла и двигателя) дополнительно никак не ограничивает интервал их использования! А то смешно было бы – нелонглайф масла лонглайф. Но лаборатория, очевидно, будет браковать их быстрее.
Так что масло с TBN в 11-12 единиц, драматически превосходит любые LowSAPS масла! Скажите, может ли быть отбраковочным относительный критерий? Можно ли сказать, что съедобной считается ягода, размер или количество косточек которой составляют не менее 20% от размера плода? Не превзойдет ли персик съедобность арбуза, а неягода-огурец – вишню? Хорошо рисовать можно только тем карандашом, длина которого больше пяти сантиметров, иначе это грифель (или мелок) и вам придеться менять хват. Но можно ли говорить, что удобен для рисования карандаш, от которого осталось не менее 20%? Только в случае, если все карандаши – стандартной длины. Длина щелочности масел отличается от 2 до 3 раз. И это только товарных! Кроме того, эту длину можно обмануть – в любой момент подсыпать щелочную присадку.
И что же – формально претензий к маслу у лаборатории не будет? Увеличение кислотности – ситуация аналогична. Товарные масла могут быть сравнительно кислыми – в зависимости от содержания кислого компонента. Например – эфиров. Обычный разлет по кислотности – более двух раз. Скажем, от 1,5 до 3,5 единиц уж точно. Скажите, если учесть обычно указываемый лабораторный порог бракуемости в 4-4,5 единицы кислотности, вы какое масло выбираете?! И за что вы сейчас откинули
с показателем почти 3,7 единицы кислотности у свежего продукта! До искомых 4 единиц не хватает всего-то 10%.
Сразу сливаем?! Равенство кислотного и щелочного числа – беспроигрышный лабораторный критерий! Уверяю вас, что ошибиться невозможно. Одно – растет. Второе – снижается.
Рано или поздно – пересекутся. Практика показывает, что это произойдет в ожидаемом большинством автовладельцев диапазоне – 8-10-12 тысяч км и около. Гениальный критерий! Только что, вы доказали, что жидкость единовременно обладает равнощелочными и равнокислыми свойствами. Эдакая масляная нейтраль! Это похоже на стеб, только это
реальный лабораторный критерий. Щелочность у типичного, котируемого любителями масляных отработок масла, стартует около 8-9 единиц, после заливки масла в картер, оно перемешивается с остатками неслившегося и терят разом не менее единицы. Дальше происходит старение со скоростью примерно единица на пару тысяч км.
Примерно тоже самое происходит с кислотным числом. Отлично. А теперь новый сюрприз – вот масло можно почти сразу сливать. В момент заливки, у него будет почти что равенство. Ишь ты – недешевая вышла промывка от Пентосина.
Ладно, еще одна тайна: все лаборатории (кроме тех, которые оккупировали любители) занимаются анализами индустриальной техники. Все нормы там – оттуда и около. Это, как правило, нормы карьерных самосвалов, магистральных тягачей и прочих судовых дизелей.
А занимаются, они, напомню, выявлением эксцесов – критических ситуаций. Подробнее об этом – в
части. Норм для легкомоторной техники просто не существует. Ни одна BMW, Mercedes и даже Dacia никогда не устанавливали норм по износу, вязкости или кислотности для своих моторов.
Фантастика – в тесном сотрудничестве разрабатывают специальные масла и допуски для своих моторов, а вот результаты их работы не нормируют вообще. Ну типа как разработал я супербыстрый автомобиль, а максимальная скорость и разгон – да какие получатся, подумаешь. Захотел сделать супербезопасный автомобиль – понатыкал подушек побольше, а уж как, куда и при каких обстоятельствах они раскроются – вообще не мои проблемы. Теперь переходим от теории к практике, напомню, что же, из числа критических параметров,
было получено мной на пробеге 25000 км: а вот, новые данные – уже почти ровно после
30000 км: а вот еще через 500 км с установленным свежим фильтром: 1. К вязкости формальная претензия появилась только лишь на 30-й тысяче пробега.
Но это ладно – пустяки. 2. Кислотности у и без того довольно кислого масла, кстати, действительно набралось немало.
Заведомо выше отбраковочного критерия. 3. Щелочность же (если есть, с чем сравнивать) в принципе сложно назвать критической – немалые 4 единицы.
Скажите, не забегая вперед, все же, а
что не так с этим маслом?! Формально – только высокая кислотность. Но о чем именно говорит вам лично высокая кислотность и как это (именно кислотность) отражается на двигателе? Я даже скажу вам, что у многих лабораторий измерение этого параметра не является обязательным. Он, как бы это сказать, для моторов вообще не нормирован. Нет его. Вот вам пруфлинк из библии лабораторного анализа от Noria Corporation, цитирую полностью:
Ну или не закрывайте – просто расскажите, а что с ним не так? Мотор все же проржавеет изнутри? Что-то еще? Где можно посмотреть на любую фактологию по этому критерию? Чем занимались масляные профессионалы отработок последнюю сотню лет? Настало время серьезно разобраться с этим анализом. Выявленная высокая кислотность не говорит ровным счетом ни о чем, кроме того факта, что масло провело в двигателе достаточно долгое время.
Я и не спорю – 30. 000 километров и 1000 моточасов (скорость 30 км/ч). Это действительно очень много. Но я категорически утверждаю, что это масло не просто убито – оно в хлам убито. Более того, это масло уже разрушается и хлопьями опадает в картер. Какая уж там вязкость и щелочность, с высокой кислотностью.
Откуда мне это известно? Начнем по порядку:
Источник : http://bmwservice.livejournal.com.
