Eugenio,77
mail@toyota-club. Net
Toyota-Club. Net
Краткий обзор основных схем реализации полного привода на автомобилях Toyota начнем с наиболее интересного варианта – с поперечным расположением двигателя и автоматической коробкой передач. Постоянный полный привод, с симметричным межосевым дифференциалом, блокировка гидромеханической муфтой
Традиционный тойотовский Full-Time 4WD, устанавливаемый на “исходно-переднеприводные” модели, когда-то был действительно постоянным и полным, с тремя дифференциалами (межосевым, передним межколесным, задним межколесным) и равным, в соотношении 50/50, распределением момента между передними и задними колесами. На машинах семейств Corolla (90. 110), Corona (190.
210), Vista-Camry (20. 40), RAV4 (10) применялась блокировка межосевого дифференциала многодисковой гидромеханической муфтой. Нажатие кнопки “C.
DIFF AUTO” на панели
блоку упр…
Eugenio,77
mail@toyota-club. Net
Toyota-Club. Net
Краткий обзор основных схем реализации полного привода на автомобилях Toyota начнем с наиболее интересного варианта – с поперечным расположением двигателя и автоматической коробкой передач. Постоянный полный привод, с симметричным межосевым дифференциалом, блокировка гидромеханической муфтой
Традиционный тойотовский Full-Time 4WD, устанавливаемый на “исходно-переднеприводные” модели, когда-то был действительно постоянным и полным, с тремя дифференциалами (межосевым, передним межколесным, задним межколесным) и равным, в соотношении 50/50, распределением момента между передними и задними колесами. На машинах семейств Corolla (90. 110), Corona (190.
210), Vista-Camry (20. 40), RAV4 (10) применялась блокировка межосевого дифференциала многодисковой гидромеханической муфтой. Нажатие кнопки “C.
DIFF AUTO” на панели
блоку управления автоматически выбирать коэффициент блокировки в зависимости от условий движения, при отжатой кнопке межосевой дифференциал постоянно остается свободным. Управление блокировкой A241H выполнено на базе коробки передач с гидравлическим управлением и потому менее совершенно (
), тогда как на A540H реализовано полноценное электронное управление с обратной связью (
). , его отключение предусматривается только при буксировке машины или использовании запасного колеса-докатки. Максимальный коэффициент блокировки реализуется системой управления при положениях селектора “L” и “R” (
). После 1994 г.
На моделях с коробкой A540H кнопка “C. DIFF AUTO” отсутствует – водитель полностью отстранен от управления блокировкой и автоматический режим задействован постоянно. Следует отметить, что схема STD I являлась наиболее совершенной, надежной и эффективной среди всех вариаций полного привода легковых автомобилей Toyota. К сожалению, после 2002-го модели с такой схемой больше не выпускались. Постоянный полный привод, с симметричным межосевым дифференциалом, блокировка вязкостной муфтой
Во второй половине 90-х Toyota начала переход к новым типам трансмиссий и в стандартной схеме 4WD второго поколения блокировка межосевого дифференциала стала осуществляться “закрытой” вискомуфтой. Упрощение конструкции отнюдь не повысило надежность, зато существенно ухудшило эксплуатационные характеристики – за счет слишком низкой эффективности вязкостной муфты по сравнению с гидромеханической.
Компоновка с совмещенными передним межколесным и межосевым дифференциалами и вискомуфтой применялась на Toyota и ранее – на моделях с механическими коробками передач. Стандартная схема нового типа в целом повторяла тот же принцип, отличия заметны лишь в межосевом дифференциале, где появились пять сателлитов вместо четырех. Задний дифференциал при стандартной схеме мог быть или свободным, или (опционально) самоблокирующимся типа Torsen.
Примечание. Технический английский язык все самоблокирующиеся дифференциалы называет единым понятием LSD (Limited Slip Diff. – ограниченного проскальзывания или повышенного трения), однако на самом деле они разделяются, как минимум, на блокирующиеся с “закрытой” вискомуфтой, с “открытой” вискомуфтой, фрикционные и механические. “Закрытая” вискомуфта начинена силиконовой жидкостью, но ее внутренняя полость не сообщается с картером редуктора.
Во фрикционных частичная блокировка осуществляется за счет осевого смещения шестерен приводных валов и трения о корпус дифференциала (здесь как раз и используется специальное LSD-масло) или за счет преднатяга с помощью установленных между этими шестернями и корпусом пружин. Дифференциалы Torsen работают на ином техническом принципе и используют обычное трансмиссионное масло. Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес вискомуфтой
С 1997 года Toyota на большинстве моделей стала реализовывать полный привод по новой моде, известной под общим названием
V-Flex Fulltime 4WD. “Честным” его назвать нельзя – реально это схема с подключаемыми задними колесами.
Межосевой дифференциал ушел в небытие, а раздаточная коробка упростилась до простого углового редуктора, через который момент отбирается от коробки передач и отправляется по кардану назад, где перед задним редуктором установлена вязкостная муфта (V-Flex II), срабатывающая и соединяющая хвостовик кардана и входной вал редуктора только если передние колеса начинают “обгонять” задние, то есть при существенной пробуксовке. В остальное время машина остается переднеприводной. На моделях класса “B” (семейства Starlet, Tercel, а затем первый Vitz и модели на его базе) подобная схема упрощенного полного привода с подключаемыми задними колесами появилась еще раньше (в 1990-м), основное отличие – вискомуфта не закреплена на заднем редукторе, а соединяет две части карданного вала (V-Flex I). – позднее и замедленное “срабатывание” вискомуфты,
– невозможность полной блокировки,
– потенциальная опасность при активной езде,
– низкая долговечность и надежность самой вязкостной муфты. Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес э/м муфтой
Система ATC (Active Torque Control) используется на тойотах с 1998 года и в многом похожа на V-Flex, но вместо вязкостной муфты для подключения задних колес применена электромеханическая.
Система управления автоматически поддерживает запрограммированное значение передаваемого на задние колеса момента (
). После 2012-го на некоторых моделях система получает обозначение
DTC (Dynamic Torque Control). Стоит отметить, что с активным внедрением VSC (у японских марок – со второй половины 2000-х) и появлением эмуляции блокировок межколесных дифференциалов с помощью тормозной системы начался новый этап развития полного привода. У некоторых производителей связка подключаемого 4WD и ESP может дать больший эффект, чем даже варианты классического постоянного полного привода с единственной блокировкой “центра”, неспособные бороться с диагональным вывешиванием. Однако, сравнивая реальное поведение современных легковых полноприводников разных марок, приходится признать – тойотовские настройки ATC 4WD и эмуляции межколесных блокировок являются одними из
наихудших. – износ опорных подшипников муфты ( ).
С кнопкой “AUTO” (легковые модели и минивэны) – режимы “AUTO 4WD” и “2WD”. В выключенном состоянии привод осуществляется только на передние колеса,
во включенном – блоку разрешается управление автоматическим подключением задних колес. С кнопкой “LOCK” (паркетники) – режимы “AUTO 4WD” и “LOCK”. Обычным является режим автоматического управления подключением полного привода,
нажатие кнопки заставляет блок поддерживать максимально возможную степень блокировки электромеханической муфты. Без кнопок (некоторые модели японского рынка) – постоянно задействован режим автоматического управления полным приводом.
Постоянный полный привод, с симметричным межосевым дифференциалом, электронная эмуляция блокировок
VSC+ является вариацией стандартной схемы второго поколения без муфт блокировки дифференциалов. Вместо них
эмуляция блокировок осуществляется при помощи системы VSC/TRC/ABS – буксующее колесо принудительно подтормаживается, тем самым момент на другом колесе той же оси увеличивается. Аналогично удается перераспределять момент между передней и задней осями. Эффективность данной схемы даже в не самых сложных условия оставляет желать лучшего. Условные обозначения: TM – трансмиссия (коробка передач, вариатор), TR – раздаточная коробка, FD – передний дифференциал, RD – задний дифференциал, CD – межосевой дифференциал, CDC – гидромеханическая муфта, VC – вязкостная муфта, EC – электромеханическая муфта. Источник : http://toyota-club.net.
