Лицо нынешнего Hover прячется под двумя масками, злого и доброго героя: H3 встречает холодком глубоких выразительных глаз, а Н5 приветствует мягким улыбчивым прищуром. Более обтекаемый, расплывчатый передок Н5 стал ближе к кроссоверам, хотя строгий европейский лик Н3 для внедорожника, наверное, выглядит более уместно. Но в целом, спасибо прародителю, облик Hover гармоничен и приятен глазу в любом случае. Стыковка кузовных панелей поводов придраться не дает: увеличенные зазоры под передней кромкой капота и в створе задней двери, вот и вся геометрическая аномалия. Ручки дверей жигулевского типа не идеальное решение, но срабатывают четко, двери функционируют без особых усилий.
Как внедорожник Hover в стоке не экстремал: свесы сравнительно большие, да и клиренс невелик официальные цифры дают 240 мм с учетом измерения до поддона двигателя, а неофициальные замеры 197 мм до брызговика двигателя
Кому как, но однотонный темно-серый интерьер воспринимается спокойнее и выгл…
Лицо нынешнего Hover прячется под двумя масками, злого и доброго героя: H3 встречает холодком глубоких выразительных глаз, а Н5 приветствует мягким улыбчивым прищуром. Более обтекаемый, расплывчатый передок Н5 стал ближе к кроссоверам, хотя строгий европейский лик Н3 для внедорожника, наверное, выглядит более уместно. Но в целом, спасибо прародителю, облик Hover гармоничен и приятен глазу в любом случае. Стыковка кузовных панелей поводов придраться не дает: увеличенные зазоры под передней кромкой капота и в створе задней двери, вот и вся геометрическая аномалия. Ручки дверей жигулевского типа не идеальное решение, но срабатывают четко, двери функционируют без особых усилий.
Как внедорожник Hover в стоке не экстремал: свесы сравнительно большие, да и клиренс невелик официальные цифры дают 240 мм с учетом измерения до поддона двигателя, а неофициальные замеры 197 мм до брызговика двигателя
Кому как, но однотонный темно-серый интерьер воспринимается спокойнее и выглядит практичней, чем контрастные варианты первых моделей с ядовито-светлой меблировкой. Подгонка деталей и качество пластика не хуже, чем у недорогих японских пикапов, на дверях мягкая отделка, в том числе подлокотников, есть карманы, но для доступа к электронастройкам водительского кресла дверь придется приоткрыть рука в зимней одежде едва протискивается. Удобный руль в перфорированной коже все же суховат на ощупь, но главный его недостаток он не регулируется на себя. Посадка в целом нормальная, почти легковая, с осязаемой регулировкой поясничного подпора, хотя длина подушки кресла не самая оптимальная для хорошей опоры ног. К управлению климатом и клавишам трансмиссии надо тянуться вниз центральной консоли, сенсорный медиа-экран и дисплей климата обдают бледной синевой, красочной графикой не отличаются, к тому же с камеры заднего вида изображение передается без разметки.
Хотя и такой глаз на затылке все же лучше, чем парковаться вслепую габариты-то немалые. Темно-серый интерьер выглядит традиционно и практично, материалы отделки и подгонка в данном случае не вызывают нареканий
На заднем диване расположиться несложно, а поскольку пол ровный, то и втроем тоже. Но высота сидений над полом для рослых людей здесь может показаться недостаточной. Процесс трансформации задних сидений не вызвал никаких проблем: подголовники утапливаются, подушки откидываются, спинки кладутся все, длинный коридор багажника готов.
Можно и спальню в полный рост устроить, разве что придется сгладить образующуюся ступеньку. Ховрюша, как ласково называют машину владельцы, и впрямь едет, не разбирая дороги, слизывая многие неровности. Но нельзя сказать, что Hover абсолютно равнодушно разгребает все на своем пути: кузов вздрагивает, потряхивает и покачивает, на грубых поперечных стыках подвеска совсем уж неласково бухает, на волне порожнюю машину может подкинуть. А если на изрядно кочкастом проселке вволю пришпорить, то ховрюша дает такого гопака, только держись и успевай держать курс. Впрочем, на относительно ровной дороге, будь то асфальт разного качества или проселок, Hover едет уверенно и вполне надежно.
С курса не сбивается, не плавает, да и руль с реечным механизмом наделен внятными усилием, реакцией и реактивностью, ловить машину не приходится. Крены не пугающие, да и уровень шумов на скоростях до 120 км/час тоже, хотя двигатели в обоих случаях подчеркивают свою природу. Причем разница между бензиновым и дизельным вариантом ощутима не только по звуку и динамике, но и по качеству хода дизельный Hover чуть жестче, но и чувствительней к управлению. Настройки педалей газа и сцепления не затрудняют перемещений в городской толчее, передачи включаются четко, тормоза осаживают без особого энтузиазма, но ничего критичного за ними тоже не замечено. Другое дело, что бензиновые 2,4 литра и 136 сил довольно быстро раскрывают свой весьма умеренный потенциал разгон тяжеловатый, даже для городских условий, но особенно это заметно на скоростных участках. Двигатель неплохо берет с места, не противится езде на низах, но как-то быстро увядает.
На 2,0-литровом Н3 поездить не удалось, но изменить впечатления в лучшую сторону, наверное, не получилось бы. Управление трансмиссией полностью кнопочное, но если у бензиновых версий (фото слева) это классический набор режимов (задний привод, жесткий полный, понижающая передача), то у дизельной все проще или задний привод, или полный автоматический
Тут, видимо, еще и коробка не под стать растянута, особенно ступени, используемые на трассе. Ускориться на четвертой бесполезно, но и переход на третью не дает вожделенного рывка. К обгону надо тщательно готовиться, выбирать более безопасное место и время.
Вот так буквально и проявляется парящий характер машины ездить призывает плавно, расслабленно. В общем, хорошая ты птица, Hover, но не орел! Можно, конечно, сделать езду поживее, но выглядит мучительно шумно, надсадно и заодно неэкономично. Совсем другое дело дизель.
Тяговитый, бойкий, с ним Hover обретает некоторую легкость, но тут своя особенность специфичные настройки управления. В районе 2000 оборотов произойдет не турбо, а прямо-таки реактивный подхват, просто какой-то пинок под зад. Причем для этого не обязательно продавливать педаль, а ускорение какое-то время развивается даже без дальнейшего на нее нажатия. Такой необузданный характер практически не мешает на трассе, но в рваном городском движении напрягает, делает езду дерганой и неудобной. Сначала были подозрения на особенности работы АКП, но сам автомат переключается вполне вовремя и не уныло, без растянутых задержек и рывков. Вот если бы в ручном режиме еще покороче время реакций, было бы совсем неплохо.
Покатушки в стиле кроссоверов вот удел дизельной версии. Для более серьезного Off-road нужно брать бензиновую машину
Как внедорожник, Hover в стоке не экстремал, хотя бы из-за геометрических особенностей, но и с паркетниками ему рядом не стоять. Пользуясь хорошей отдачей дизеля, на типичном бездорожье вроде снежной целины можно резвиться вволю, пока не ограничивают шины и клиренс. Но тягой на низах и тут особо не разживешься силовая граница резкая, чуть упустил момент, и машина встает, муфта распускается, а потом, под газом, колеса начинают зарываться. В тихоходном режиме не приходится рассчитывать на стабильность и предсказуемость тяги. В общем, без понижающей, без жесткой связи осей такие подвиги видятся лишь редкими и кратковременными, к тому же нагрузка на коробку (особенно АКП) и муфту, как подсказывает внутренний голос, в подобных ситуациях весомая.
Все-таки не зря дизельный вариант относят к переходному звену в класс кроссоверов. В этом плане бензиновый Hover предпочтительней. Он тоже не идеал на бездорожье двигатель на низах упирается, требует агрессивной тактики прохождения, но для трудных ситуаций готовность не в пример лучше.
Тут жесткая связь и нормальная раздатка с реальным понижающим 2,48. Может, и не все вопросы она снимает, но для стока вполне эффективна включил и потихоньку гребешь себе. Источник : http://info.drom.ru.
